Česká republika dosud není připravena na efektivní výstavbu sítě vysokorychlostních železničních spojení, jejíž dokončení plánuje přibližně do roku 2050. Stát zatím nevytvořil věcné podmínky nezbytné pro realizaci této sítě a nejsou stanoveny ani zdroje jejího financování. Stále nepokročila jednání se sousedními zeměmi o propojení rychlých železničních tras. Plně neprokázány zůstávají také očekávané přínosy. Předpokládané úspory nákladů mohou být podstatně nižší, nebo se vůbec neprokáží. Takové závěry přinesla kontrola Nejvyššího kontrolního úřadu zaměřená na peněžní prostředky určené na přípravu výstavby rychlých železničních spojení v České republice.
Minimální investiční náklady na vybudování sítě vysokorychlostních železnic se odhadují na 737 miliard korun. Na přípravu výstavby vynaložila Správa železnic ke 30. červnu 2025 celkem 5,6 miliardy korun. Přestože Správa železnic není schopna hradit výstavbu rychlých železničních spojení z vlastních zdrojů, nebyly zdroje financování do ukončení kontroly NKÚ – tedy ještě v říjnu loňského roku – určeny. Správa železnic společně s Ministerstvem dopravy počítá s tím, že výstavba bude financována mimo jiné z fondu CEF, tedy nástroje pro propojení Evropy, dále z úvěru od Evropské investiční banky a také prostřednictvím PPP projektů, tedy partnerství veřejného a soukromého sektoru. U těchto projektů je ovšem nezbytná finanční spoluúčast státu, která zatím není zajištěna. Například ve Francii dosahovala státní spoluúčast u PPP projektů na železnici 50 % stavebních nákladů.
Mezi očekávané přínosy výstavby sítě rychlých železničních spojení patří úspora cestovního času, rozvoj regionů, snížení nákladů dopravců i výdajů na silniční infrastrukturu. Podle NKÚ však existuje významné riziko, že se tyto přínosy nenaplní. Například k dosažení úspory času je nutné budovat ucelené trasy a zároveň modernizovat nádraží, tedy železniční uzly. Železniční uzel Praha má být přitom modernizován až v roce 2047, zatímco vysokorychlostní trať Praha–Brno–Břeclav má být zprovozněna již do roku 2036. Očekávaný rozvoj regionů je zase u některých úseků v přímém rozporu s předpokládanou úsporou času. Rozvoj regionů totiž předpokládá zastávky a sjezdy na trati. Zpráva Evropského účetního dvora, který v roce 2018 prověřoval evropskou vysokorychlostní železniční síť, uvádí, že každá mezistanice na vysokorychlostní trati prodlužuje celkovou jízdní dobu průměrně o 4 až 12 minut.
Předpokládá se rovněž, že po zprovoznění rychlých železničních spojení se uvolní kapacita pro nákladní dopravu a přepravci ji přesunou ze silnic na železnici. Ochotu dopravců k tomuto přechodu však omezuje skutečnost, že železniční nákladní doprava je ve srovnání se silniční méně spolehlivá, méně operativní a dopravci navíc platí vysoké poplatky za využití železniční dopravní cesty.
Koncept rychlých železničních spojení v České republice počítá s napojením na sousední státy. V době, kdy NKÚ kontrolu prováděl, však nebyla v platnosti ani jedna mezinárodní smlouva o novém přeshraničním spojení a jednání se sousedními zeměmi dosud neskončila. Přestože některé úseky na území České republiky jsou projektovány na provozní rychlost až 320 km/h, hrozí, že dopravci tuto rychlost u mezinárodních spojů nevyužijí. Okolní státy totiž uvažují o napojení na Českou republiku s rychlostí nepřesahující 250 km/h.
Ministerstvo dopravy, respektive Správa železnic, do ukončení kontroly nesplnily úkol uložený vládou – nezajistily územní ochranu některých staveb tím, že vybrané trasy rychlých spojení nebyly zaneseny do územního rozvojového plánu České republiky.
NKÚ zkontroloval 15 veřejných zakázek zaměřených na přípravu rychlých železničních spojení v celkové hodnotě 2,5 miliardy korun. U části z nich odhalil výrazné navyšování vysoutěžených cen, a to až o 126 %. Příčinou je změna zákona o zadávání veřejných zakázek přijatá v roce 2023, která u nadlimitních sektorových zakázek zrušila třicetiprocentní limit pro přípustné navýšení vysoutěžené ceny. Podle NKÚ se tím zadávací řízení na nadlimitní sektorové veřejné zakázky stává pouhou formalitou. Tato změna totiž umožňuje zvyšovat ceny vzniklé v soutěžním prostředí, čímž dochází k deformaci trhu sektorových zakázek. To v důsledku vytváří předpoklady pro nehospodárné nakládání s veřejnými prostředky.
Zdroj: TZ/nku.cz
